Um pneumático, mais conhecido simplesmente por pneu, é um artefato circular feito de borracha, geralmente inflado com ar. Pode ainda ser maciço. Utilizado por veículos em geral, como carros de passeio, caminhões, tratores, bicicletas, carrinhos de mão, etc.

Observaremos a seguir, como são compostos os pneus de passeio,  e quais são suas principais características.

1- BANDA DE RODAGEM

É à parte do pneu que entra em contato com o solo proporcionando aderência. Possui desenhos para garantir frenagem e tração. É composto de borracha com alta resistência à abrasão e ruptura.

2- OMBRO

Região do pneu onde ocorre à junção da banda de rodagem com a lateral. É uma região crítica, pois concentra a flexão da carcaça e o acumulo de calor, é constituída de compostos de borracha condutor de calor a fim de dissipar rapidamente o calor e alta flexibilidade para absorver as flexões.

3- REVESTIMENTO INTERNO (LINER)

Face interna do pneu constituída de componentes de borracha que tem a função de evitar o vazamento de ar (para pneus sem câmara) e de atenuar o atrito com a câmara nos pneus deste tipo.

4- TALÃO

Possui a forma de um anel e tem a função de manter o pneu acoplado ao aro. É constituído por diversos arames de aço de alta resistência, unidos e recobertos por borracha.

5- FLANCO OU LATERAL

É à parte da carcaça que vai da Banda de Rodagem ao Talão. Tem a função de proteger a carcaça e é constituído por compostos de borrachas com alto grau de resistência à flexão.

6- SULCOS

Localizada na Banda de Rodagem e também chamado de escultura. É formada por partes cheias chamadas de biscoito e vazias chamadas de sulcos, tem a função de otimizar a aderência ao solo, drenar água e refrigerar a carcaça.

7- CINTURAS ou LONAS

São camadas de cintas (lonas estabilizadoras) projetadas para estabilizar os arames da estrutura radial e distribuir as cargas no sentido diagonal de forma homogênea permitindo um melhor assentamento da banda de rodagem com o solo proporcionando dirigibilidade, durabilidade e segurança.

8- CARCAÇA

É a estrutura do pneu, constituída de uma ou mais camadas sobrepostas de lonas (camadas de fios de aço, nylon, rayon ou outros materiais com elastômeros) e projetada para suportar o peso do veículo.

 

MANUTENÇÃO

Seguem abaixo, algumas dicas para aumentar a vida útil do pneu: 

Alta Velocidade

A alta velocidade provoca um flexionamento excessivo da carcaça resultando em superaquecimento dos pneus, aumentando o desgaste da banda de rodagem. Curvas em alta velocidade, provocam maior arrasto dos pneus e originam um desgaste maior na área dos ombros.

Sobrecarga

Na substituição de um pneu verifique o índice de carga e velocidade. Observe se este é o pneu recomendado para o veículo conforme o manual do proprietário, pois quando o peso aplicado sobre o pneu excede ao especificado, compromete-se a sua durabilidade (quilometragem), e aumentam-se os riscos de alterações estruturais ou estouros.

Desgaste Máximo

A resolução do Contran 558/80 estabelece o limite máximo de desgaste de um pneu em 1,6 mm de profundidade nos sulcos da banda de rodagem. A fim de facilitar a visualização, existe um indicador de desgaste (TWI) no fundo do sulco.

O desgaste além do máximo, pode ocasionar:

• Derrapagens nas curvas, freadas e acelerações.
• Instabilidade em pistas molhadas (aquaplanagem).
• Risco de estouros.

Os riscos de um pneu desgastado

Quanto menor a profundidade dos sulcos, maior a probabilidade de aquaplaneagem. A aquaplanagem é o efeito que ocorre quando as ranhuras não dão conta de drenar a água existente entre a borracha e o asfalto, fazendo com que o pneu se movimente sobre uma película de água, praticamente sem atrito com o asfalto. A maioria dos acidentes rodoviários envolvendo um único veículo, em dias de chuva, deve-se ao fenômeno da aquaplanagem. Para se ter uma noção de grandeza, um pneu novo a 90 km/H pode drenar até 5 litros de água por segundo, dependendo das condições de microdrenagem da superfície do asfalto.

Além da profundidade dos sulcos, a probabilidade de aquaplanagem varia conforme as condições e volume de água da pista, a velocidade e pressão de calibragem do pneu.

Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu está estruturalmente comprometido.

Rodízio

Recomenda-se o rodízio dos pneus devido às diferenças de peso, tração e cambagem entre os eixos de um veículo. Este procedimento proporciona um desgaste mais regular dos pneus e maior durabilidade, assegurando melhor aderência em curvas e frenagens durante sua vida útil. Recomenda-se executar o rodízio de pneus a cada 10.000 km.

Freadas, Arrancadas e Terrenos Severos 

Freadas ou arrancadas bruscas provocam desgaste irregular e acelerado na banda de rodagem.

Subir ou descer nas guias da calçada, em acostamentos ou outros desníveis com severidade pode causar cortes e arrancar a banda de rodagem com quebras nos cordonéis da carcaça.

Roçar os pneus no meio-fio pode provocar separações no flanco (ou costado). Esta é a área mais delgada da estrutura do pneu a fim de permitir o flexionamento e absorção das irregularidades da pista.

Condições Mecânicas do Veículo

Os componentes mecânicos mal conservados interferem na durabilidade dos pneus, ocasionando desgastes e insegurança. Exemplos: amortecedores, molas, freios, rolamentos, buchas, eixos e rodas agem diretamente sobre os pneus.

Balanceamento

A falta de balanceamento em um pneu acarreta além do desgaste irregular da banda de rodagem, o desconforto ao dirigir, a perda de tração e de estabilidade, desgastes acentuados de rolamentos, amortecedores e todos os componentes da suspensão do veículo. O balanceamento deve ser periódico, conforme condições estabelecidas no Manual do veículo, ou quando surgirem vibrações, na troca ou conserto do pneu, ou a cada 10.000 km.

Alinhamento de direção

A falta de alinhamento de direção provoca desgaste irregular na região dos ombros do pneu. Além disso, provoca instabilidades, insegurança e sobrecarga em componentes da suspensão (ex. pivôs, buchas, etc…)

O alinhamento deve ser feito sempre que ocorrer impacto na suspensão, troca de componentes da suspensão, troca de pneus, desgastes irregulares dos pneus, quando o veículo estiver puxando a direção para os lados, ou a cada 10.000 km.

Calibragem

Este capítulo merece um destaque especial, pois a calibragem é fundamental para a segurança, o rendimento quilométrico de um pneu e depende única e exclusivamente do usuário do veículo. Consulte o Manual do veículo para verificar a pressão recomendada (para as condições de utilização e carga). Calibre pelo menos a cada 7 dias e com os pneus frios.

A baixa pressão é grande inimiga dos pneus e geradora de sérios riscos de segurança:

• Acelera o desgaste geral do pneu (trabalha mais quente).
• Aumenta o desgaste nos ombros do pneu (apoio maior sobre essa área).
• Aumenta o consumo de combustível (maior resistência ao rolamento).
• Provoca perda de estabilidade em curvas (menor área de contato com o solo).
• Deixa a direção pesada e dificulta o manejo (maior resistência).
• Gera rachaduras na carcaça e na área dos flancos do pneu (mais flexão e mais calor).
• Provoca quebra circunferencial da carcaça na área dos flancos (excesso de flexão).
• Provoca bolsas de separação entre lonas e sob a banda de rodagem (gerada por calor e atrito).
• Provoca desagregação da rodagem (geralmente na região dos ombros, onde o calor se acumula mais).

O excesso de pressão também gera problemas e podem comprometer a sua segurança:

• Desgastes acentuados no centro da banda de rodagem (apoio maior sobre esta área).
• Perda de estabilidade em curvas (menor área de contato com o solo).
• Rachaduras na base dos sulcos (estiramento excessivo).
• Menor resistência a impactos aumentando riscos de estouros (menor absorção).
• Menor resistência a perfurações (rodagem mais rígida).
• Compromete os componentes da suspensão (menor absorção)
• Menor conforto ao dirigir: o veículo fica mais duro (menor absorção).

 

CONVERSÃO DE MEDIDAS

A conversão de medidas é necessária em casos de substituição da roda ou do pneu com diâmetro diferente do original, segue um exemplo de uma conversão de um pneu 155/80R13 para um 175/70R13.

Informações básicas a serem consideradas para se fazer uma conversão de medidas:

• Diâmetro externo dos pneus – Possível até um máximo de -3% ou +2%
• Índice de Carga: nunca menor
• Código de Velocidade: nunca menor

Exemplo:

Medida: 155 R13 (ou 155/80R13) – 155 x 0,8 = 124 mm

Medida: 175 R 13 (ou 175/70R13) – 175 x 0,7 = 122,5 mm

No caso de uma substituição de um pneu 155/80 R 13 para um pneu 175/70 R 13;

Diâmetro do aro: 13 “(13 x 25,4) = 330,2 mm”.

Pneu a ser substituído 155/80 R 13

Flanco do pneu a ser substituído: 155 x 0,8 = 124 mm

Diâmetro do pneu: 330,2 + (2x 124) = 578,2 mm

Novo pneu 175/70 R13

Flanco do novo pneu: 175 x 0,7 = 122,5 mm

Diâmetro do pneu: 330,2 + (2 x 122,5) = 575,2

Portanto a substituição é possível, pois está dentro da tolerância de -3% à + 2% da medida original.

 

TROCA DOS PNEUS

Na hora de trocar seus pneus, procure substituir os quatro pneus de seu veículo. O rodízio adequado, proporcionará esta condição.

Contudo, em determinadas circunstâncias, poderá ocorrer a necessidade de substituição de somente dois pneus. Quando isto ocorrer você estará diante da seguinte dúvida:

Devo substituir os dois pneus da dianteira e manter os dois meia-vida nas rodas traseiras, ou devo fazer o inverso?

Quer você tenha um sistema de tração dianteira ou traseira, recomenda-se colocar os pneus mais novos no eixo traseiro, para maior segurança em situações imprevistas e difíceis, como frenagem brusca e curva fechada, principalmente em pista molhada.

Por que colocar os pneus que se encontram em melhores condições no eixo traseiro do veículo?

Pneus mais gastos na frente do veículo, ajudam a diminuição do espaço de frenagem, pois estão com uma área de contato maior com o solo. Já estão “assentados”. Ou seja, já estão com menor altura de borracha na rodagem, fazendo com que haja menor movimentação dos blocos e lâminas.

Isto garante uma melhor performance de frenagem.

Numerosos testes demonstraram que geralmente é mais fácil controlar uma perda de aderência dianteira do que traseira;

• Se os pneus dianteiros derraparem, o motorista perderá, por um curto espaço de tempo, o controle do veículo;
• O reflexo natural para recuperar o controle é tirar o pé do acelerador e girar o volante no sentido da curva. Esse reflexo pode permitir o restabelecimento do controle do veículo, caso a derrapagem ocorra com os pneus dianteiros.
• Se a perda de aderência ocorrer nas rodas traseiras, a situação será muito mais difícil de controlar, pois o veículo poderá dar um “cavalo-de-pau”.
• O motorista deverá, nesse caso, acelerar e girar o volante no sentido contrário ao da curva.

Somente um motorista muito experiente e especialmente treinado possui esse reflexo. Por isso, para uma segurança reforçada, a melhor prática é colocarmos pneus novos no eixo traseiro: